El 20 de julio de 1873 nació Alberto Santos Dumont  en Cabangu, Municipio de João Aires, próximo à ciudad de Santos-Dumont (antigua Palmira), en el Estado de Minas Gerais (Brasil),  Hijo del Ingeniero Henrique Dumont y Francisca de Paula Santos fue el sexto hijo de una serie de ocho. Sus hermanos mayores fueron: Henrique, Maria Rosalina, Virginia, Luiz y Gabriela; y las mas pequeñas: Sophia y Francisca. El padre - un rico hacendado cafetero - era nieto de inmigrantes franceses.

El niño fue bautizado el 20 de febrero de 1877, en la Parroquia de Santa Teresa, en la ciudad de Valença, Estado do Rio de Janeiro.

Alberto creció en la inmensa plantación, hablando tanto el francés como el portugués. Desde sus primeros años el niño sintió atracción por las maquinas e ingenios. Su curiosidad le hizo aprender de forma autodidacta el funcionamiento de la maquinaria existente en los procesos de la plantación, de manera que acudían a el cuando sucedía algún problema. Ayudaba a reparar las maquinas del proceso cafetero, y también conducía y trasteaba con las pequeñas locomotoras de vapor de trocha angosta que trasladaban los sacos de café desde la plantación a la central de carga. Tal interés parecería estar asociado con un estereotipo de "hombretón". Pero Alberto desafiaba tal imagen: era un niño soñador, tímido, de ojos grandes y miradas y gestos delicados. Cuando no estaba trasteando con las máquinas, adoraba mirar las aves tropicales volando y leer a Julio Verne.. El adolescente escribiría mas tarde "Reflexionando sobre la exploración del vasto océano, también cree maquinas dirigibles y voladoras en mi imaginación". En aquella época lo mas parecido a que tenia acceso el muchacho eran las cometas en forma de caja muy populares en tiempo.

Entre 1883 al 1885, Alberto Santos Dumont estudia en el colegio "Culto à Ciencia", en Campinas; Estado de São Paulo.

Es en 1888 cuando Alberto, ve por primera vez un globo aerostático en una feria de la ciudad de São Paulo. Queda profundamente impresionado.

En abril de 1891 la familia viaja a Europa en el trasatlántico "Elbe". En noviembre, un día antes de regresar a Brasil, ve por primera vez un motor de gasolina funcionando, en el Palacio de la Industria de París. La familia regresa a Brasil en el vapor "Portugal" y se instalan en una pequeña mansión de la Rua Helvetia, en São Paulo.

En 1892, cuando Alberto tenia 19 años, y había tocado techo en cuanto a la educación de las escuelas locales de ingeniería, su padre Henriques comprendió que ninguno de sus tres hijos deseaba proseguir con los negocios cafeteros. A la vista de ello, vendió su imperio cafetero por una gran fortuna, quedándose con una cantidad apropiada para llevar una vida holgada el y su esposa, y repartió el resto entre sus hijos. 

El 12 de febrero el padre le lleva al Registro Civil (3.º Tabelião de Notas) de São Paulo, otorgándole la escritura de emancipación. En mayo, Alberto, con 19 años de edad, parte nuevamente hacia Europa con su familia, pues, emancipado el hijo, Henriques decidió que se instalase en París en casa de unos parientes. "No olvides que el futuro está en la mecánica" fue el consejo que le dio a su vástago. Para el resto de su vida, la visión de su padre, que le había aportado la independencia económica alejándolo de preocupaciones monetarias. 

Es también posible, según el historiador Peter Wykeham, que el viejo Henriques tuviera la esperanza de que Alberto tuviese alguna aventurilla "salvaje" en el Paris liberal. Sin duda había notado que el joven no había mostrado interés alguno por las féminas.

Sin embargo, con una bien repleta cuenta bancaria, Alberto no cayó en lo que otros muchos adinerados jóvenes cayeron: el perder la cabeza (y la cartera) en el loco Paris de los años noventa. La ciudad estaba recorrida por todo tipo de liberalismo post-napoleónico, incluyendo un "laissez fair" hacia el mundo gay. No obstante el joven brasileño se mantuvo en una aséptica conducta y se centró, de la mano de un reconocido tutor - el Profesor García, en estudios que se prolongan hasta 1896 - en el perfeccionamiento de sus conocimientos de ingeniería y ciencia durante varios años. Este Paris, el mas cercano a su corazón, era el París de la innovación tecnológica, Francia estaba en su apogeo como nación cuna de grandes ingenieros. Francia estaba en la vanguardia de las maquina de vapor, estaba construyendo el Canal de Panamá, y mostraba con orgullo exhibiciones industriales, encuentros de mentes brillantes y debates científicos.

El 30 de agosto fallece en Rio de Janeiro, su padre. En septiembre, Alberto Santos Dumont se muda a un apartamento amueblado en la Rue d'Edimbourg 26 de Paris. El 20 de noviembre regresa a Brasil, llegando el 6 de diciembre a Rio de Janeiro.

Durante 1894 realiza estudios en Inglaterra, durante tres años, en la Universidad de Bristol (P. Wykeham).

Inicialmente Alberto alcanzó su viejo sueño de las maquinas de transportes. Los primeros automóviles estaban invadiendo las calles de Paris, tocando su sinfonía de bocinas que pronto se harían familiares a los turistas. Alberto se unió al Automóvil Club, compró un Peugeot y pasó a ser uno de los  automovilistas consuetudinarios. Asimismo logró un triciclo motorizado con un motor de gasolina de cinco caballos de potencia, los denominados "velocetes"

Alberto se unió al grupo de jóvenes deportistas que hacían correr su "velocetes" alrededor de París a la enloquecida velocidad de 40 Km./h, el doble de la velocidad que alcanzaban los carruajes de caballos de la época. Dadas las dificultades, Alberto pasó a organizar carreras formales en un velódromo preparado en las afueras, y docenas de jóvenes entusiastas anhelaban entrar. Esos encuentros fueron un verdadero éxito.

Alrededor de Alberto se estaba haciendo un nombre, por su riqueza, sus sorprendentes expresiones, su sentido del estilo, su peinado, su lenguaje educado. Después de un par de años, dejo la vivienda con sus parientes, y se instalo en un bien dotado piso de soltero. Las puertas de la alta sociedad y de los clubes de elite se le abrieron de par en par. La sociedad lo encontraba brillante, encantador, reservado y modesto. Esto es lo que el joven brasileño deseaba ser, aun siendo valiente en las competiciones. Alberto media únicamente 1,50 m. pero su dignidad lo hacia parecer mas grande.

Pero ¿cuando alcanzaría Alberto alcanzar su sueño de la infancia de "navegar el océano del aire"?

Desafíos de los globos aerostáticos

Mas que otras, la ciudad de París había mantenido una relación tecnológica casi afectiva con el desarrollo de la ciencia aerostática. Este "cálido" romance comenzó antes de la Revolución, en el 1783, cuando Luis XVI vio a los Hermanos Montgolfier demostrar que el principio de "aumento del calor" podía ser aplicado al viejo deseo de la humanidad de volar. Los dos científicos volaron en los terrenos de Versalles con su globo esférico de aire calentado con fuego. Este hito en la historia de los vuelos había sucedido mas de un siglo antes. Pero la ciencia del globo aerostático había avanzado poco.

Había problemas técnicos que resolver. La tela de los globos realizada con tafetán, las cestas de los pasajeros, y otros elementos del artilugio tenían tanto peso que las maquinas no tenían potencia de desplazamiento en si mismas. El  aeronauta estaba a merced del viento y del clima, a riesgo de ser arrastrado hacia el mar, o caer en una montaña o un bosque. Además estaba el proceso de inflar el globo para ascender y de soltar (o enfriar el aire) para descender. Y sin posibilidad de maniobrar con ellos.

En 1852 se construyó el primer globo motorizado pero no logró levantar vuelos, pues el motor era tremendamente pesado. Desde entonces, varios inventores han tratado de desarrollar motores mas ligeros y aparatos que fueran maniobrables. Un inventor francés incluso "injertó" velas marinas en uno de sus globos para su conducción, pero tampoco tuvo éxito. Además alguna que otra explosión del contenido de los globos, propició que los mismos comenzasen a ser llenados con hidrógeno.

No obstante los parisinos se fueron acostumbrando a ver globos, y muchos aeronavegantes profesionales ofrecían por un par de francos un recorrido por encima de las calles de Paris a los valientes. Los globos eran coloristas, un juguete para adultos, un vehículo de placer, un tipo de deporte, como el tenis o las carreras de caballos.

La mas reciente catástrofe en la aeronavegación de globo había sucedido en 1897, después de que Alberto desembarcase  en Francia. Dos famosos constructores de globos,   Henri Lachambre y su sobrino Alexis Machuron, que habían construido el "Eagle" con el que se había intentado explorar el Polo Norte. El "Eagle" desapareció con tres exploradores. Trece años mas tarde sus restos y diarios fueron encontrados en una pequeña isla. Así se supo que habían sido apartados de su trayectoria y fallecido con una muerte horrible dado que no fueron capaces de controlar el vehículo. 

Pero en 1897 París aun no conocía el final del Eagle todavía. Con  innegable entusiasmo, Alberto fue al establecimiento de Machuron y Lachambre y pagó 250 francos por su primer recorrido en globo. Los tres hombres se montaron el la cesta de pasajeros y se lanzaron al cielo. El primer viaje del brasileño en el "océano aéreo" duró dos horas y cubrió 120 kilómetros sobre la campiña, con algunos copos de nieve, almuerzo ligero y champagne a 300 metros de altura. Y lo enganchó para siempre.

Rápidamente encargó su propio globo a Lachambre y Machuron. Era un globo para un solo pasajero con diseño del propio Santos Dumont, que nominó "Brasil". Surgió una discusión técnica, pues Alberto exigió que la tela del globo fuese seda japonesa, mucho mas ligera que el tafetán. La seda era fuerte, dijo. Para probar esa fortaleza, los  veteranos constructores realizaron numerosos test. Y Alberto tenía razón.

Se fija en los primeros días de 1898 la primera ascensión aerostática de Alberto Santos Dumont, en compañía del aeronauta francés Macheron, saliendo del Parque Vaugirard y descendiendo en los terrenos aledaños al Chateau de La Ferrière, propiedad de Alphonse de Rotschild. El 30 de mayo hace una ascensión en globo en solitario, pero le envuelve una tormenta y en un descenso caótico en Narnur (Bélgica) sufre la fractura del peroné. En junio algo recuperado, realiza su quinta ascensión en globo, en donde lleva pasajeros: el Barón de Beville y la señorita De Forest. El globo, de 1000 metros cúbicos partió del parque Vaugirard y tras cuatro horas de navegación, desciendo en Vincennes. En Octubre realiza la primera ascensión en el globo "Brasil" que mandó construir especialmente para su uso personal.

El globo "Brasil", el mas pequeño construido para ascensiones con una persona a bordo, tenia un volumen de apenas 113 metros cúbicos. Se llenaba con hidrógeno, tenia forma esférica y un diámetro de 6 metros. La envoltura del globo, en donde por primera vez se empleaba seda japonesa, pesaba 30 gramos por metro cuadrado y tenia un peso total de 4 kilogramos. Tras su embarnizado de tras capas la envoltura pesaba 14 kilogramos y la resistencia de la seda era de 700 Kg.. por metro lineal. La red de cuerdas que lo envolvía pesaba 1800 gramos. El cabo que colgaba  de 100 metros de longitud y pesaba 8 Kg.. y la pequeña ancla de su extremidad tenia un peso de 3 Kgs. Solo faltaba añadirle un pequeño motor para lograr el primer artilugio con capacidad de maniobra.

El 18 de septiembre, Santos Dumont realiza la primera ascensión con su dirigible de motor de explosión interna. Es la primera vez que un vehículo aéreo con motos funcionó en el aire. El vuelo se realizó en el Jardim da Aclimação, en Paris. El globo dirigible numero 1, tenia forma cilíndrica rematado por dos conos en las extremidades, su longitud era de 25 metros, el diámetro de 3,5 y su volumen de 180 metros cúbicos. El motor era de dos cilindros opuestos, pesaba 30 Kg. y tenia una potencia de 3,5 caballos de vapor.

Santos Dumont se convirtió en un deportista con el "Brasil". haciendo cientos de vuelos sobre toda Francia. El tamaño del aparato era tan pequeño y liviano que podía empaquetarse y llevarse a cualquier punto de la Riviera en tren con facilidad. Después de algunas caídas y problemas, incluyendo una terrorífica noche en que se vio atrapado en medio de una tormenta a 400 metros de altura, Alberto comenzó a darle vueltas en su cabeza a posibles soluciones técnicas para los problemas de potencia y estabilidad. Y comenzó a lograr soluciones creativas en sus diseños dibujados.

Al principio Machuron y Lachambre protestaron. Los dos constructores pensaban que era imposible el controlar los vuelos, y pensaban que las ideas del brasileño eran de ciencia ficción. Pero el encanto de Alberto y la insistencia en sus convicciones lograron superar esas protestas. Además tenia dinero en abundancia y eso siempre facilita las cosas. El resultado fue el "Santos Dumont 1", el primero de una serie de nuevos diseños radicalmente diferentes.

En la mañana del 18 de septiembre de 1898, los alrededores de Paris asistieron al experimento con el mayor  un globo dirigible que se había visto en el Bosque de Boulogne hasta entonces. Una masa de periodistas, fotógrafos, paseantes, automovilistas, aeronautas y damas con grandes sombreros de verano, atendían en las cercanías del Parque Zoológico el suceso. Cuando el hidrogeno fue inflando lentamente la seda amarilla del artilugio los espectadores se quedaron asombrados: el globo no correspondía a ningún modelo anteriormente conocido.

Alberto había razonado que la tradicional forma esférica no era demasiado aerodinámica. Un dirigible debía "navegar" en el aire como un barco en el agua. De ahí la forma cilíndrica y con los vértices con forma de conos, mas parecido a un navío que a un balón. Además el artefacto tenia una canastilla  monoplaza de bambú y seda. Para potencia sabia que debía de acercarse a la solución de los motores de combustión, pero siendo los motores de los coches demasiado pesados, Santos Dumont "fagocitó" el pequeño De Dion de su velocete, de dos pistones, colocándole aspas propulsoras o tractoras. 

Lachambre y Machuron le dijeron que estaba loco por usar un motor en la proximidad del hidrogeno del globo. Como concesión a sus temores, colocó los conductos del motor alejados.

Después de algunos intentos fallidos, con sus correspondientes tropiezos, golpes incluidos, aprendiendo a considerar las direcciones y fuerzas de los vientos, Alberto logró que la aeronave alcanzase los 300 metros de altura y realizase un paseo suave sobre Longchamps, aterrizando elegantemente en los terrenos del Bosque de Bologne. "He navegado por los cielos", comentaría a los periodistas con orgullo.

Alberto pasó a ser la figura de los salones de Paris. "Le petit Santos" pasó a ser su apodo cariñoso. La edad del vuelo controlado finalmente había sido alcanzada.

La libélula mágica

Pero, que era realmente volar? Los puristas insistían que el verdadero vuelo era el que se hacia con alas. 

En aquellos días, había una cercanía tecnológica entre los automóviles tempranos y las aeronaves tempranas. Los fabricantes primeros de motores, como Daimler-Benz, trabajaban en vehículos tanto terrestres como aéreos. Había asimismo ciertas similitudes entre las aeronaves, globos, dirigibles, planeadores, con diferentes tecnologías. El primer globo diseñado por Santos Dumont, tenían varios elementos de los futuros aeroplanos: el fuselaje ligero, el timón de cola, la propulsión, el motor de gasolina. Aun pasarían cinco años antes de que dos hermanos norteamericanos, Orville y Wilbur Wright, construyesen su primera "maquina voladora" que realizó un vuelo corto en las dunas de Kitty Hawk.

El "niño de Brasil" ahora estaba al frente de los pioneros de la aeronavegación. Su padre había fallecido poco después de que Alberto dejase Brasil, y no había vivido para asistir al triunfo de su hijo.

Alberto no solo diseñaba y volaba sus naves, sino que participaba codo a codo con los mecánicos en su construcción. Encontrando inconveniente en llenar el globo para cada vuelo, tuvo la idea de construir un hangar en donde podía tener el globo permanentemente inflado. A lo largo del tiempo, llegó a diseñar hasta 22 aeronaves, de las que no todas lograron levantar o realizar vuelos.

El 17 de julio de 1901 se presenta en la Cámara de Diputados de Brasil el proyecto 112/1901 que se aprobó con la siguiente redacción: "Queda autorizado el Gobierno a abrir un crédito de 100.000 al Ministerio de Aviación con el fin de que se entregue al Sr. Alberto Santos Dumont como premio por el resultado de sus experiencias con un globo dirigible. 

El 8 de agosto se destruye el dirigible numero 5 al chocar contra los tejados del Hotel Trocadero. Santos Dumont sale ileso. Debe pagar al propietario del hotel la cantidad de 150 francos para cubrir los daños.  Ese mismo día comienza la construcción del dirigible numero 6 que terminaría el 30 de agosto.

En los modelos tempranos Dumont desarrolló refinamientos técnicos en la ingeniería de los globos. El formato aerodinámico de los aparatos de Alberto abrieron la puerta al diseñador alemán Zeppelin que comenzó la construcción de enormes dirigibles. Las naves de Santos Dumont eran pequeñas, no superaban los 40 metros de longitud. SU interés era utilizarlos para deporte, viajes personales y recreo. Su pequeño "Número 9" media apenas 10 metros y lo empleaba para pasear por los alrededores de Paris, aterrizando en el Aero Club, para tomar una copa con sus amigos o en algún parque antes de tomar un aperitivo con otros ingenieros o constructores. Los parisinos se acostumbraron a ver encima de los edificios a la pequeña aeronave, excepto las iglesias. Aunque provenía de una familia católica, Alberto no era demasiado religioso.

En 1905 planificó una especie de helicóptero temprano, el "numero 12", que tenia dos rotores. Pero nunca logró encontrar unos motores adecuados para elevar el aparato del suelo.

Después del "número 13" Alberto se reunió con los mas afines diseñadores e incorporó unas alas buscando la estabilidad y la maniobrabilidad.

En 1906 el Aero Club de Francia ofreció un importante premio al primer artilugio que pudiese volar 100 metros. Alberto se propuso ganar la competición y comenzó a construir el modelo "numero 14" que era una especie de monstruo, un biplano con una caja alargada donde se montaba el navegante para operar los controles. 

El 23 de octubre, ante cientos de espectadores y cámaras, Alberto intentó el vuelo, pero a poco de elevarse las alas se colapsaron y aplastaron las ruedas al caer el aparato a tierra. La distancia recorrida era de 60 metros. Algunos afirmaron que eso no era un vuelo sino un salto. Alberto lo tomó como un desafío no como un fracaso. Instaló unos compensadores en las alas, prototipo de los actuales alerones.

El 12 de noviembre, Alberto manifestó al Aero Club que estaba listo para el segundo intento. El "numero 14" remozado surcó nuevamente el aire, con Alberto maniobrando frenéticamente los alerones. La nave necesitaba unos controles mas sofisticados y esto se iba comprobando. Finalmente las ruedas tocaron con suavidad el suelo al aterrizaje. La distancia recorrida había sido de 220 metros. El premio era suyo.

Quien se lleva el crédito?

Santos Dumont se convirtió en un héroe nacional y el mas considerado de los inventores. Pero durante el resto del invierno, fue alabado hasta lo divino. Un hombre normal habría dejado que este se le subiese a la cabeza. Pero Alberto se destacaba por su timidez y moderación.

Una pequeña sombra aparecía en el horizonte. Los europeos habían escuchado rumores de que dos aeronautas norteamericanos habían logrado elevar su aparato desde 1903, y por tanto reclamaban ser los "primeros en volar".

Los expertos europeos sospechaban de que los Wright hacían trampa. El primer vuelo de los Wright en 1903 había sido breve y fallido y delante de poco publico y ante su camarógrafo, mientras el vuelo de Santos Dumont había sido realizado ante decenas de asistentes y periodistas. Además, los Wright habían usado una catapulta como aparato para lograr lanzar hacia el aire su aparato. Algunos expertos consideraban esto como trampa. Para que un vuelo sea realmente tal, el aeroplano tiene que despegar por su propia potencia.

Con el tiempo, los europeos fueron dejando que los Estados Unidos se llevasen el crédito de haber sido los primeros, pero en muchos entornos, la discusión sobre ese punto del despegue jamás terminó.

Aunque el orgullo había sido afectado, Santos comenzó a investigar en un nuevo horizonte. Tenia una idea acerca de la "cabina" y optó por un modelo de ala de una sola superficie. Este diseño correspondió a los modelos 19 a 22. El nominado "Libélula". El modelo 22 fue el mas perfeccionado: fuselaje de bambú, alas, alerones y timones cubiertas con seda japonesa. Era un modelo elegante y fiable. Santos lo uso para recorrer toda Francia.

Sus socios le urgían para que patentase el diseño. Las "Libélulas" se fabricaron por cientos. Santos Dumont se convirtió en el Henry Ford del aire con un simple y practico diseño  que podía fabricarse en masa, el equivalente aéreo del Modelo Ford T, que podía comenzar a llenar las autopistas del mundo.  La ·"Libélula" podía acercar la aviación a las masas. Pero Santos Dumont no estaba interesado en ser un barón de la industria. Rechazó patentar la "Libélula" y permitió que su diseño fuese de dominio público. Como resultado de su altruismo, el aparato fue perfeccionado por otros diseñadores y se convirtió en el prototipo de los modernos aeroplanos.

Héroe público, enigma privado

Mientras todo este maremagnum de adulación mantenía al inventor Santos Dumont en la atención pública, el hombre permanecía en el misterio.

Multitud de féminas le perseguían. Con su riqueza, fama y aura de exotismo como brasileño, era uno de los candidatos mas deseados en Europa, compitiendo con el Príncipe de Gales. Su valentía, timidez y modestia, así como su excelente y exquisita reputación, lo hacían tremendamente atractivo. En una Europa dorada para todo tipo de libertades heterosexuales, Alberto podía ligarse a cualquier damisela sin la menor censura o reprobación. Pero nunca se le supo mas allá de un beso cortes en la mano. Jamás existieron rumores acerca de lo que un heterosexual podía hacer en ese época de avidez de compañías femeninas.

Corrían en cambio rumores de que era homosexual. El escándalo de Oscar Wilde estaba fresco en todas las mentes. Y no hay  duda de que Alberto tenia esa apariencia de glamour y elegancia que se asociaba a los artistas homosexuales. Por otra parte tenía un circulo de amigos masculinos que le adoraban, incluyendo algunas de las mejores mentes científicas de Francia, con los que compartía tiempo y camaradería en competencias automovilísticas, en el Aero Club y en cenas intimas en el elegante Maxim. Uno de los amigos íntimos era el periodista y caricaturistas Georges Goursat, otro solterón empedernido que mostraba indiferencia absoluta hacia las mujeres. No obstante no se puede afirmar o especular siquiera que alguno de ellos fuesen sus amantes. Incluso Emmanuel Aimé, el joven secretario general del Aero Club, que era un ferviente admirador de Dumont, y que se había incorporado al equipo técnico de Santos Dumont, realizando gran parte de los laboriosos cálculos matemáticos necesarios para el diseño de las aeronaves, que era el modelo de compañero cariñoso y fiel, no parece haber sido el tipo de admirador que Oscar Wilde tenia en Bosie. Lo mas probable es que en realidad Santos Dumont fuese un homosexual reprimido, tanto por su formación católica estricta como por las condicionantes educativas de su Brasil natal, durante su infancia y adolescencia.

El historiador británico Peter Wykeham pondera la sexualidad de Alberto en la biografía "A Study in Obsesion" (1962). El libro fue el primero que se escribió en ingles sobre Santos Dumont. El autor, un oficial de la Real Fuerza Aérea, nos aporta un retrato comprensivo y simpático del hombre, y hace un análisis de sus hazañas como piloto, inventor e ingeniero. Pero Wykeham es menos incisivo en el frente de la orientación sexual. El cree que para el brasileño era imposible ser gay (o al menor ejercer como tal) dado que se movía en ambientes masculinos, los de la ciencia y las maquinas, y tenia una relación estrecha y amistosa (y por tanto vigilancia estricta) con su padre. Actualmente las nociones freudianas de que alguien se "hace gay" como resultado de unas relaciones enfrentadas con su padre, han quedado totalmente desechadas. Lo mismo la idea de que un hombre gay solamente se interesa en las artes o en ocupaciones sensibles o femeninas. Los argumentos de Wykeham, planteados hace cuatro décadas han quedado desfasados en este terreno.

Wykeham plantea la conclusión de que el tímido Santos Dumont podía haber sido "sexualmente neutro", y que posiblemente mantuvo una impenitente virginidad. 

Otros investigadores e historiadores consideran mas posible que Santos Dumont era homosexual secretamente. Seguramente reprimía su vida sexual, como única forma de evitar el escándalo. Seguramente el mantener oculta su orientación sexual era imprescindible profesionalmente. Un desliz publico habría destruido la carrera de Oscar Wilde, y de suceder algo similar al joven brasileño, habría significado el descrédito como deportista, aeronauta e inventor, además del oprobio que habría representado para su entorno familiar y social en el otro lado del Atlántico, en su Brasil natal. Su vida en el "océano del aire" era todo para él. Y el precio que decidió pagar por ello fue el alto precio de aparcar las relaciones intimas.

Historiadores actuales intenta encontrar claves ocultas en sus escritos y diarios y correspondencia de posibles amantes, pero esto no es posible. Finalmente, cuando el apogeo de su fama había pasado, Santos Dumont tuvo un arranque celo de su intimidad y destruyó todos los papeles privados, incluso los referidos a su aeronave. Así que poco ha quedado para la investigación, a menos que se empleen las escasas pistas que podrían aportar los papeles privados del circulo de amigos masculinos del inventor.

 La Guerra Mundial la guerra confidencial

Antes de noviembre 1909, cuando Santos Dumont hizo volar su Libélula por última vez, las nubes de tormenta de la guerra se estaban cerniendo sobre Europa.

Alemania se estaba armando. Francia y Gran Bretaña resistirían seguramente a Alemania , tanto como su aliado, los Estados Unidos. Por unos años, los expertos habían despertado al hecho de que dirigibles y aviones podían ser más que juguetes. Había posibilidad de usarlos para la guerra. Santos Dumont reconoció esta realidad, y estaba muy disgustado por la posibilidad. No tenía mas que antipatía por guerra. Era un deportista puro y simple. Adoraba la emoción de la competencia, el riesgo físico y el desafío.

Irónicamente, no fue la amenaza de guerra mundial  la que puso fin al trabajo de Santos Dumont. Era una guerra confidencial dentro de su propio cuerpo: su salud.

Repentinamente, en marzo 1910, sin cualquier advertencia, Santos  Dumont dejó su trabajo. Las noticias que corrieron por París indicaban que "Le petit Santos" tenía un colapso nervioso. Tenía 37 años, y todos sabían que había sido adicto al trabajo por años. Él mismo dijo a todos que abandonaba por su salud. Los amigos mas íntimos que le adoraban, su público que le veneraba, sus  socios profesionales, estaba asombrados de la velocidad con la que cortó toda relación con su deporte y a sus logros preciados. El hangar y la tienda fueron vendidos, su flota de dirigibles se dispersó - incluyendo su amado "Libélula. Repentinamente dejó Francia, y regresó a su casa familiar en Brasil  para tomarse un descanso.

Su país de origen lo aclamó como un héroe. A todos los elogios, respondería en los años posteriores, "Hice lo que podía. No fue siempre exitoso. Cometí los errores. Pero perseveré, y es a la aviación que debo la felicidad de mi vida." Pero Santos Dumont nunca diseñó o pilotó una aeronave o dirigible nunca más.

¿Qué había ocurrido? ¿Una aventura confidencial trágica que rompió su corazón? ¿Las amenazas políticas o el chantaje que exigieron que él  abandonara su profesión? Hay muchas posibilidades. Entre ellas esta: en marzo 1910 Alberto podría haber notado los primeros síntomas sutiles de una enfermedad  incurable que lo incapacitaba para volar.  Algunos años después, de acuerdo con Wykeham, fue diagnosticado de esclerosis múltiple oficialmente. El hombre que había hecho el vuelo controlado perdería el control de su propio cuerpo.

De vez en cuando, Alberto regresó a Francia para visitar a viejos amigos como Georges Goursat. Y descubrió que estaba siendo olvidado, cuando caras nuevas aparecieron en el primer plano del desarrollo aeronáutico. Quizás espoleado por la conciencia, el AeroClub lo consiguió nombrar  Comandante de la Legión de Honor, y construyó un monumento de granito en el Bois de Boulogne para conmemorar sus vuelos históricos. El 13 de octubre de 1913, Santos Dumont estaba presente en la inauguración del monumento, y realizó su último discurso en París. 

El año siguiente, cuando la Primera Guerra Mundial estalló, Santos - Dumont cayó en una profundísima depresión. Esas embarcaciones hermosas que había diseñado para el deporte aéreo, para experimentar la vida en su aspecto más feliz e intenso, estaban siendo usado para matar y mutilar. En sólo algunos años, el diseño se había orientado para crear máquinas robustas con pieles de metal y cabinas de piloto y ametralladoras, capaz de la acrobacia aérea de alto riesgo durante los ataques sobre el campo europeo. 

De acuerdo con Peter Wykeham, Santos reaccionó "Como un físico atómico al considerar las ruinas de Hiroshima." Realizó apasionadas arengas pacifistas. Pero pocos en Europa estaban escuchando discursos realizados en Brasil.

En 1918, cuando la guerra terminó, Alberto continuaba instando a que la aviación se limitase a los usos pacíficos - comercio, viajar, el deporte. Brasil prestó atención a su petición, y lo hizo delegado en la primera conferencia de Pan Americana sobre aeronáutica. 

La Alemania de posguerra participó en esta idea desarrollando Zeppelines para tiempos de paz. El  enorme Hindenburg pasaba de 250 metros, era casi tan largo como el Titanic y era capaz de llevar a 97 pasajeros y equipo. Durante los años 20 y 30, Zeppelines de lujo cruzarían el Océano Atlántico más rápido que los barcos de vapor, haciendo vuelos periódicos de Berlín a Nueva York y Río de Janeiro. Pero existían preocupaciones  sobre la inocuidad, y los alemanes intentaron cambiar de hidrógeno a helio, pero les fue vetado el uso de este gas por las condiciones de su rendición ante los aliados. Finalmente, en 1937 el interés en viajar en dirigibles terminaría repentinamente cuando el Hindenburg estalló. Los investigadores oficiales pensaron que una chispa por la electricidad estática podría haber encendido el gas.

Alberto hundido en la depresión y su enfermedad, siguió viviendo a trancas y barrancas. Con los restos de su fortuna, empleó sus años finales en vagar - cuando viajar lo suficientemente cómodo - entre Brasil y Europa. En 1929 miembros de la familia lo alcanzaron en Biarritz y lo encontraron muy deteriorado, y  mentalmente confundido. Y lograron llevarle nuevamente a Brasil.

Pero incluso en el hogar, Alberto Santos Dumont no podía librarse de la carnicería que parecía estar envolviendo el planeta. En 1930, la guerra civil estalló en Brasil. Sus parientes católicos le vigilaban estrechamente, y lo detuvieron en un intento de suicidio. En julio 1932, la guerra llegó al área donde estaba la casa familiar. El 23 de julio, el hombre enfermo se puso enormemente nervioso cuando escuchó los motores de aviones militares por encima de la cabeza y las explosiones distantes de bombas. Esa noche, Alberto Santos Dumont evadió la vigilancia de su familia, y consiguió terminar su dolor espiritual y miseria física. Se colgó con una de sus corbatas de moda. Tenía casi 60 años.

Brasil nunca ha olvidado a Santos Dumont. Después de su muerte, esta nación sumamente católica pasó por alto el suicidio, considerando que su enfermedad lo había matado. El duelo nacional fue declarado. Cuando su cadáver estuvo de cuerpo presente, miles de sus conciudadanos pasaron ante el féretro para darle un último adiós. Alberto habría sonreído de saber que la guerra civil se detuvo durante dos días para que ambos lados pudieran presentarle sus respetos. Hoy todavía es un héroe nacional: el "padre de aviación". El aeropuerto de Río de Janeiro lleva su nombre.